起点の新橋駅には、前回ご紹介した旧停車場の遺構が残されていますが、初代横浜駅のあった桜木町駅には、開業時にイギリスから輸入された蒸気機関車5形式のうちの一つ、110型蒸気機関車が駅の南にある「CIAL桜木町ANNNEX」内に展示されています。
この一角は、「旧横濱鉄道歴史展示（通称・旧横ギャラリー）」となっていて、駅bの構内の展示と併せて、開業当時からの横浜や鉄道の歩みを知ることができます。また、この機関車は後ろに一両だけ、当時の中等車を引いています。
「中等」とはいっても、両側に長いシートが置かれているだけなので、通勤列車のシートレベルにしか見えません。（背もたれが客車の壁面と一体化している分、座り心地は悪そうです）これより安い「下等」はどんなシートだったのか？クッションの部分のない、木のベンチシートくらいしか想像がつきませんね。
ここで、開業時の運賃をご紹介します。駅構内に当時の運賃表の展示がありました。
新橋～横濱間 上等1円 中等60銭 下等 30銭 となっていて、途中の駅は「品川」「川崎」「鶴見」「金川（神奈川）」の記載があります。仮営業の品川～横濱間の料金よりだいぶ安くなっています。（それでも庶民が乗ることのできる金額ではありませんが・・）
鉄道は大評判となり、開業翌年の営業成績は乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入が42万円に貨物収入が2万円の計44万円でした。直接経費が23万円でしたので、利益が21万円残ります。明治六年度の国家予算の歳入総額が8,550.7万円でしたから、収入ベースで国家予算の0.5％あった計算です。物珍しさもあったかも知れませんが、相当な利益が上がっています。
さて、この稿では、新橋～横浜の開業以前に、すでに品川～横浜間で仮営業が行われていた、と紹介していました。なぜ正式開業ではなかったのか。思うに当時「品川は東京ではない」という共通認識だったためかと思われます。「蒸気機嫌で乗り乗り5」で書いたように、高輪の大木戸より南にある品川は、「江戸所払い」でいう江戸の領域に含まれていません。そのため、「東京と横浜をつなぐ」鉄道計画としては、これを正式に認めるわけにいかなかった、のではないかと想像します。
この路線はトンネルがひとつもなく、橋（木橋）の多摩川にかかる1つだけで、営業キロも30km足らずのものでしたが、次の大阪‐神戸間および大阪‐京都間の建設に大いにはずみがつく第一歩となったのでした。
鉄道開業の話は以上ですが、鉄道の話はいましばらく続きます。
